第一个在南极上空飞行的中国飞行员

来源:中国海军网作者:胡宝良责任编辑:闫培
2017-08-10 17:31

超强度吊运“长城站心脏”

在整个南极飞行过程中,吊运两台发电机要算最难。发电机是保证南极长城站施工和考察队员工作、生活必不可少的关键设备,是“长城站心脏”。没有电源,长城站就没有动力。没有动力,长城站就建不成,中国人第一次南极考察就会宣告失败,就会有损于中华民族在世界的形象。

平时,我们飞行员训练最怵的就是吊挂。去南极之前,我们只进行过陆地吊挂训练,船上吊挂训练从来没有搞过,更没有人去过南极。因为吊挂时飞机处于零速状态,高度又低,机身下坠着物体,操纵不灵活,稍有不慎就可能酿成大祸。船上甲板面积小,加上南极恶劣天气,吊挂难度更大。而此次考察的主要任务就是建立“长城站”。一想到这些,我就吃不香,睡不着。

海军官兵抢卸建站物质。(资料图)

我心里不踏实也是有道理的。据有关资料记载,自有南极探险史以来,先后有60多架飞机在南极上空遇难。南极的风速经常是20-23米/秒,能见度常在1千米左右,云底高常常只有50米。在这恶劣条件下飞行和吊运船上物资,不仅对直升机机组成员是第一次,在中国航空史上也没有过。两台建站急需的发电机分别重2.3吨和2.7吨,平均长2.6米,宽1.3米,高2.1米,在国内装船时是用两条船上的起重机吊装的,在南极,两条船无法靠近,吊运发电机的任务就落在直升机上。然而按照我们驾驶的直升机性能规定,着舰吊挂飞行,最大风速不得超过每秒12米,云底高不得低于2千米,能见度不能少于5千米。而在风大雾大的南极,这种天气极为少见,加上飞机在国内从未吊运过这么重的物体,难度和风险着实不小。

在这种情况下,我们有理由提出不飞。因为中国舰载直升机出现在南极上空,并完成了空中考察和运送轻便物质任务,已经是一个奇迹。可是能退回去吗?退回去,长城站就建不成,一切一切就会前功尽弃!

那时我心压千均,常在睡梦中惊醒,翻来覆去在掂量:自己飞,万一出事怎么交代?租用外国飞机请外国人飞?不行,绝对不行!中国人考察南极还要请外国人出马,难道中国飞行员都是白吃饭的?我想呀想,终于下定了决心:“个人安危事小,国家利益事大,豁上命也要飞!” 我们主动向编队指挥员提出了请求。我当时何尝不知道,有的国家在南极每年坠毁2架飞机,做出这种决定要付出多大的代价。可那时,我们早已将生死置之度外。

为了确保任务完成,我和指挥员吴火根及空地勤人员反复研究,精心计算,制定一套吊运方案,以确保无一失。他们针对发电机体积大、份量重、受风面宽、空中易摇晃等特点,大但采用国内极少采用的短钢索吊运,将原来条令规定的15米纲索缩短为7米。这样可以避免物体摇晃,保证运输安全,但却给我们操纵飞机增加了难度和危险。

南极考察队举行升旗仪式。(资料图)

1985年1月15日上午10时05分,我驾机离开船的甲板,稳稳地将飞机悬停在发电机停放位置的上空,地勤人员赶忙跑过去,系好吊挂钢索,他根据起飞前机组协同动作要领,慢慢上升高度,1米、2米……

“飞机在7米高度上悬停,旋翼像要削到头皮上了!”一位水兵事后对我说。“吊挂时,悬停只一分钟多点儿,可我觉得那一分钟比平时一分钟都显得长。心里老是说:快飞开,快飞开!”一位地勤人员事后向我们描述他当时的心情。

“状态好,可以增速”,我接到指挥员命令后,果断地操纵飞机飞离甲板,吊运发电机飞越5千米宽的海湾,朝乔治王岛预定位置飞去,然后稳稳地将发电机放下。一次前所未有的飞行记录诞生了,在场的人员顿时欢呼起来。紧接着我们又用同样的方法,将另一台发电机顺利地吊运到长城站工地,从此,“长城站心脏”开始了正常博动。就在这一天,我们起降22架次,飞行整整四个半小时,吊运货物27吨,创造了我国直升机远途海上超强度吊挂飞行新纪录。

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